Tại Hải Phòng đầu mối giao thương hàng hải quốc tế lớn nhất miền Bắc, tinh thần ấy đã được cụ thể hóa bằng Nghị quyết số 08-NQ/TU ngày 29/01/2026 của Ban Chấp hành Đảng bộ Thành phố.
KỲ 1: CẢNG XANH – ĐỘT PHÁ MỞ ĐƯỜNG CHO CHUYỂN ĐỔI XANH Ở TP. HẢI PHÒNG
Trong chuỗi mắt xích chuyển đổi xanh của một nền kinh tế, cảng biển không đơn thuần là điểm bốc dỡ hàng hóa, mà là "trái tim" điều phối các dòng chảy vật chất, năng lượng và dữ liệu. Tại TP.Hải Phòng, khu vực cảng nước sâu Lạch Huyện đang phát đi những tín hiệu mạnh mẽ về một lựa chọn chiến lược: Lấy cảng xanh làm mũi nhọn đột phá, tạo hiệu ứng lan tỏa kéo theo toàn bộ hệ thống logistics, giao thông và công nghiệp cùng chuyển mình.
Tín hiệu mới từ "nhịp đập" Lạch Huyện
Trong chưa đầy hai tháng, khu vực cảng nước sâu Lạch Huyện liên tiếp ghi nhận những chuyển động mang tính bước ngoặt: một trung tâm logistics xanh đi vào vận hành, cảng container tăng tốc tự động hóa, các "ông lớn" cảng biển và hãng tàu toàn cầu mở rộng hợp tác tổ chức lại chuỗi cung ứng. Những chuyển động dồn dập ấy đang phác thảo hình hài ban đầu cho lựa chọn chiến lược của Hải Phòng: Lấy cảng xanh làm đột phá, từ đó dẫn dắt quá trình chuyển đổi trên toàn bộ hệ thống kinh tế.
Đầu tháng 7/2026, Cảng Hải Phòng, Cảng Sài Gòn, MSC Việt Nam và MEDLOG Việt Nam ký thỏa thuận hợp tác phát triển chuỗi dịch vụ logistics tích hợp. Hai bến số 3 và 4 tại Lạch Huyện được xác định là một trong những hạ tầng chiến lược để kết nối mạng lưới cảng biển Việt Nam với các tuyến vận tải quốc tế và các trung tâm sản xuất trong nước.
Tàu container của MSC làm hàng tại khu bến Lạch Huyện. Việc mở rộng hợp tác với các hãng tàu quốc tế góp phần kết nối cảng biển Hải Phòng với chuỗi vận tải toàn cầu.
Cũng trong tháng 7, sáu bến đầu tiên tại Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện đã được đưa vào khai thác, với tổng công suất thiết kế khoảng 4,7 triệu TEU mỗi năm và khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải tới 200.000 DWT. Các bến từ số 7 đến số 12 đang được chuẩn bị đầu tư, hướng tới nâng công suất toàn khu vực lên khoảng 10,2 triệu TEU mỗi năm.
Trước đó, cuối tháng 5, Trung tâm Logistics Tân Cảng Lạch Huyện chính thức hoạt động. Giai đoạn một của dự án rộng 12,4 ha, sức chứa 8.000 TEU, sử dụng bốn cẩu giàn bánh lốp chạy điện. Dự án được định hướng trở thành mô hình logistics xanh đầu tiên tại khu vực cảng nước sâu Lạch Huyện.
Tại Cảng Container quốc tế Hateco Hải Phòng, hệ điều hành khai thác, mạng 5G dùng riêng, cổng tự động và hệ thống nhận diện quang học đang được tích hợp vào quy trình vận hành. Theo thông tin doanh nghiệp báo cáo tại cuộc khảo sát của thành phố, toàn bộ xe tải sử dụng cổng tự động, thời gian quay vòng xe được rút xuống dưới 14 phút, lượng khí thải tại khâu này giảm khoảng 50%.
Những dự án trên chưa thể đại diện cho toàn bộ hệ thống cảng biển Hải Phòng. Tuy nhiên, chúng cho thấy chuyển đổi xanh đang bắt đầu đi vào các khâu cụ thể: thiết bị chạy điện, khai thác tự động, giảm thời gian chờ, kết nối cảng với kho bãi và tổ chức lại chuỗi logistics.
Đây chính là thời điểm Nghị quyết số 08-NQ/TU ngày 29/1/2026 của Ban Chấp hành Đảng bộ thành phố được chuyển từ định hướng chiến lược sang yêu cầu thực tiễn.
Không chỉ làm xanh một bến cảng
Nghị quyết số 08-NQ/TU xác định chuyển đổi xanh là nhiệm vụ trọng tâm, xuyên suốt của toàn bộ hệ thống chính trị và toàn thành phố; lấy kinh tế tuần hoàn làm động lực chuyển đổi và tạo dựng lợi thế cạnh tranh mới. Cảng xanh, công nghiệp xanh, đô thị xanh, du lịch sinh thái bền vững — trọng tâm là đảo Cát Bà — cùng nông nghiệp sinh thái, công nghệ cao được xác định là các trụ cột; trong đó, phát triển cảng xanh là đột phá chiến lược.
Việc chọn cảng xanh làm đột phá không chỉ xuất phát từ vị thế của một thành phố cảng. Quan trọng hơn, cảng biển là nơi giao nhau của nhiều dòng vận động trong nền kinh tế: hàng hóa, nguyên liệu, phương tiện, năng lượng, dữ liệu và vốn đầu tư.
Phía sau một container được bốc dỡ tại Lạch Huyện là hành trình của tàu biển, đầu kéo, sà lan, kho bãi, doanh nghiệp logistics, nhà máy và nhà cung ứng. Một thay đổi tại cảng vì thế có khả năng tạo áp lực chuyển đổi lên toàn bộ chuỗi phía sau.
Khi cảng điện hóa thiết bị, nhu cầu về hạ tầng năng lượng và công nghệ sạch tăng lên. Khi thời gian làm thủ tục được rút ngắn, doanh nghiệp vận tải giảm được nhiên liệu tiêu hao trong lúc chờ đợi. Khi chủ hàng phải cung cấp dữ liệu về phát thải, nhà máy và nhà cung ứng cũng phải kiểm kê khí nhà kính, truy xuất nguồn nguyên liệu và thay đổi quy trình sản xuất.
Bởi vậy, “cảng xanh” không thể được hiểu đơn giản là tăng diện tích cây xanh, làm sạch mặt bằng hay tổ chức các phong trào bảo vệ môi trường. Mức độ xanh phải được thể hiện bằng năng lượng tiêu thụ trên mỗi đơn vị hàng hóa; tỷ lệ thiết bị sử dụng điện hoặc nhiên liệu sạch; thời gian tàu, xe chờ làm hàng; lượng nước thải, dầu thải, chất thải được thu gom; và mức phát thải khí nhà kính được kiểm kê, cắt giảm.
Thiết bị bốc xếp là một trong những khâu trọng tâm của quá trình điện hóa, tự động hóa và giảm phát thải tại cảng biển.
Đến năm 2030, Hải Phòng đặt mục tiêu 100% cảng biển đạt tiêu chí cảng xanh, xây dựng thành phố trở thành hình mẫu về cảng xanh, cảng thông minh. Cùng với đó là mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính ít nhất 43,5% so với năm 2020 và tiến tới đạt, duy trì phát thải ròng bằng 0 từ năm 2045.
MỤC TIÊU CHIẾN LƯỢC ĐẾN NĂM 2030 & 2045:
Đến năm 2030: 100% cảng biển Hải Phòng đạt tiêu chí cảng xanh, đưa thành phố trở thành hình mẫu quốc gia về cảng xanh, cảng thông minh.
Cắt giảm phát thải: Giảm ít nhất 43,5% lượng phát thải khí nhà kính so với năm 2020.
Tầm nhìn 2045: Tiến tới đạt và duy trì phát thải ròng bằng 0 (Net Zero).
Mục tiêu này lớn hơn nhiều so với việc xây dựng một vài bến cảng kiểu mẫu. Nó đòi hỏi phải xác định được điểm xuất phát của từng cảng, từng nhóm thiết bị, từng nguồn phát thải; sau đó xây dựng lộ trình và nguồn vốn cho toàn hệ thống.
Kế hoạch số 133/KH-UBND của thành phố dự kiến dành nhóm nguồn lực khoảng 55.000 tỷ đồng cho các nhiệm vụ cảng xanh. Trong đó, dự án cấp điện bờ tại Lạch Huyện và Đình Vũ có kinh phí dự kiến 12.000 tỷ đồng; chương trình chuyển đổi, đầu tư thiết bị nâng hạ E-RTG sử dụng điện hoặc năng lượng tái tạo khoảng 35.000 tỷ đồng, chủ yếu từ nguồn vốn doanh nghiệp.
Cấp điện bờ là một bước chuyển quan trọng. Khi neo tại cảng, tàu có thể sử dụng điện từ đất liền thay vì tiếp tục vận hành máy phát trên tàu, qua đó giảm phát thải, tiếng ồn và ô nhiễm không khí tại khu vực bến. Nhưng để triển khai, không chỉ cần thiết bị tại cảng mà còn cần nguồn điện ổn định, tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất và sự tham gia của hãng tàu.
Tương tự, thay cẩu dầu bằng cẩu điện mới chỉ giải quyết phát thải trong một công đoạn. Nếu xe đầu kéo tiếp tục phải xếp hàng dài, container rỗng chưa được điều phối, hàng hóa vẫn phụ thuộc quá lớn vào đường bộ và dữ liệu giữa cảng, hải quan, doanh nghiệp vận tải chưa liên thông, hiệu quả xanh sẽ bị thu hẹp.
Đột phá phải vượt ra ngoài "hàng rào cảng"
Thực tế tại Lạch Huyện cho thấy chuyển đổi số và chuyển đổi xanh có thể hỗ trợ lẫn nhau. Cổng tự động không chỉ giúp giao nhận nhanh hơn mà còn giảm thời gian động cơ phương tiện hoạt động tại chỗ. Hệ thống điều hành khai thác không chỉ tăng năng suất bãi mà còn giảm việc di chuyển và nâng hạ không cần thiết.
Nhưng một cảng thông minh không thể vận hành tối ưu trên nền hạ tầng kết nối thiếu đồng bộ.
Tại cuộc khảo sát Cảng Hateco tháng 5/2026, những vấn đề về đường kết nối, vũng quay tàu, đường sắt hàng hóa, an ninh mạng, nhân lực và nền tảng dữ liệu dùng chung tiếp tục được đặt ra. Điều này cho thấy bài toán cảng xanh không nằm hoàn toàn trong quyền quyết định của một doanh nghiệp khai thác cảng.
Hệ thống cộng đồng cảng cần kết nối cảng biển, hải quan, cơ quan quản lý, hãng tàu, doanh nghiệp logistics và chủ hàng trên một nền tảng thống nhất. Vận tải đa phương thức phải được tổ chức để tăng thị phần đường thủy, đường sắt và giảm hành trình xe tải rỗng. Cảng, khu công nghiệp và trung tâm logistics phải được quy hoạch như những bộ phận của cùng một chuỗi, thay vì những dự án riêng rẽ.
Hiệu quả của cảng xanh không chỉ được quyết định tại cầu bến mà còn phụ thuộc vào khả năng kết nối kho bãi, vận tải và toàn bộ chuỗi logistics phía sau cảng.
Tại Diễn đàn Xu hướng đầu tư công nghiệp Bắc Bộ cơ hội và thách thức năm 2026, ông Trần Văn Thắng, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Hải Phòng, cho rằng thành phố phải chuyển từ lợi thế vị trí sang lợi thế hệ sinh thái và thể chế; từ tư duy thu hút đầu tư bằng mọi giá sang lựa chọn những dự án có công nghệ, tiêu chuẩn xanh và khả năng tạo giá trị lan tỏa.
Theo ông Thắng, chuỗi cung ứng toàn cầu không còn chỉ lựa chọn địa điểm rẻ nhất, mà ngày càng ưu tiên nơi an toàn hơn, minh bạch hơn, kết nối tốt hơn và có khả năng phản ứng nhanh trước biến động.
"Hải Phòng phải chuyển từ lợi thế vị trí địa lý thuần túy sang lợi thế hệ sinh thái và thể chế; từ tư duy thu hút đầu tư bằng mọi giá sang lựa chọn những dự án có công nghệ cao, tiêu chuẩn xanh và khả năng tạo giá trị lan tỏa. Chuỗi cung ứng toàn cầu hiện nay không còn chỉ tìm kiếm nơi có chi phí rẻ nhất, mà ưu tiên những tọa độ an toàn hơn, minh bạch hơn, kết nối tốt hơn và thích ứng nhanh hơn trước biến động". Ông Trần Văn Thắng, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Hải Phòng (Phát biểu tại Diễn đàn Xu hướng đầu tư công nghiệp Bắc Bộ 2026)
Nhận định này đặt phát triển cảng xanh vào đúng bản chất kinh tế của vấn đề. Một cảng giảm được phát thải nhưng làm tăng chi phí hoặc kéo dài thời gian giao hàng sẽ khó tạo ra sức cạnh tranh. Ngược lại, nếu công nghệ xanh đồng thời giúp giảm nhiên liệu, rút ngắn thời gian xử lý, tăng độ minh bạch và nâng độ tin cậy của chuỗi cung ứng, chuyển đổi sẽ trở thành lợi ích trực tiếp của doanh nghiệp. Đột phá cảng xanh vì thế không phải là làm xanh riêng một ngành. Đó là cách Hải Phòng dùng lợi thế mạnh nhất của mình để kéo logistics, giao thông và công nghiệp cùng thay đổi.
Lạch Huyện đã và đang mở ra những tín hiệu đầu tiên. Nhưng để các bến cảng trở thành đầu kéo của một mô hình tăng trưởng mới, thành phố còn phải giải quyết câu hỏi quan trọng hơn: dòng nguyên liệu, năng lượng, nước và chất thải phía sau cảng sẽ được tổ chức lại như thế nào?
Nguồn: https://kinhtemoitruong.vn/